Leaders de l’industrie, chercheurs et constructeurs navals se sont réunis vendredi 10 juillet au Yacht Club de Monaco pour la 7ème Conférence sur les Carburants Alternatifs, organisée conjointement par le YCM et la Fondation Prince Albert II de Monaco dans le cadre du 13ème Monaco Energy Boat Challenge. L’événement a dégagé un consensus clair : aucun carburant ne pourra à lui seul décarboner le secteur maritime. Au lieu de cela, l’hydrogène, le méthanol, les batteries, la propulsion éolienne et même l’énergie nucléaire devraient coexister, chacun étant adapté à différents types de navires et besoins opérationnels.
En ouvrant l’événement, Salomé Mormentyn, Responsable de l’Initiative Polaire à la Fondation Prince Albert II de Monaco, a déclaré que le débat avait évolué au-delà de la recherche d’une solution dominante, soulignant plutôt la nécessité de tester et de comparer les technologies pour déterminer comment chacune peut être déployée de manière réaliste.
Concernant l’hydrogène, John Rossant, président de la Monaco Hydrogen Alliance, a fait valoir que l’Europe dispose d’une fenêtre étroite pour prendre la tête des carburants dérivés de l’hydrogène, tandis que d’autres régions ralentissent leurs investissements. Il a décrit l’hydrogène non pas comme une option autonome mais comme la molécule sous-jacente à la plupart des futurs carburants maritimes. Les intervenants ont convenu que la technologie elle-même est en grande partie prête, le véritable défi étant désormais centré sur l’infrastructure, la capacité de production et les investissements nécessaires à un déploiement à grande échelle. Pierre Ceccaldi de Capenergies a souligné que le choix du carburant dépend de plus en plus de la maturité de la chaîne d’approvisionnement et de la logistique autant que des performances techniques, tandis que Marco Galimberti de NatPower H a détaillé l’investissement continu de son entreprise dans les réseaux de production et de distribution d’hydrogène aux côtés des autorités portuaires italiennes. Andrea Porrini de Linde a lancé une mise en garde, affirmant que chaque investissement dans l’hydrogène nécessite désormais une analyse coûts-avantages minutieuse.
L’énergie nucléaire a été pour la première fois mise en avant lors de la conférence. Jean-Michel Ruggieri, de l’Institut IRESNE du CEA, a présenté les recherches sur les petits réacteurs modulaires à usage maritime, couvrant des applications terrestres, offshore et éventuellement embarquées, mais a noté que l’établissement d’un cadre réglementaire international reste le principal obstacle plutôt que la technologie elle-même. Derek Munro de Yacht Consultancy Ltd, dont la société a passé cinq ans à développer une technologie de réacteur compact pour les yachts à partir de 45 mètres, a prédit que des navires à propulsion nucléaire pourraient apparaître d’ici 2030. Aakash Dua de DNV et Engel Jan de Boer de Lloyd’s Register ont tous deux présenté le nucléaire comme une partie d’un mix énergétique plus large, de Boer notant que les obstacles restants sont d’ordre sociétal et économique plutôt que technique.
La propulsion éolienne est également réapparue comme un contributeur majeur au mix énergétique, non plus considérée isolément mais comme un complément aux systèmes électriques et à carburants alternatifs. Martina Reche-Vilanova de North Windships a souligné la réduction des émissions, les économies de carburant et l’automatisation comme les principaux moteurs de sa résurgence, tandis que Jean Guyon d’Aeroforce a décrit les voiles rigides automatisées comme une source d’énergie sans carburant au même titre que les batteries ou l’énergie solaire. Carlo Torre du groupe MYT a ajouté que les systèmes éoliens doivent désormais répondre aux attentes de confort des propriétaires de yachts à moteur afin d’être plus largement acceptés par le marché.
Le méthanol a été présenté comme l’une des solutions les plus avancées actuellement disponibles, équipant déjà plus de 400 navires dans le monde. Ernesto La Colla de Feadship a noté que l’utilisation opérationnelle représente environ 94 % de l’empreinte carbone d’un yacht, faisant du carburant et de la propulsion une priorité évidente. Simone Bruckner de Sanlorenzo a déclaré que la technologie elle-même a mûri, même si le méthanol vert reste rare en Méditerranée. Les motoristes, dont Rolls-Royce Power Systems France et Everllence SE, ont confirmé que leurs moteurs au méthanol sont techniquement prêts, avec des architectures hybrides multicarburants désormais considérées comme l’approche la plus réaliste à court terme.
Les batteries, quant à elles, ont été décrites tout au long de la conférence comme le tissu conjonctif des systèmes énergétiques hybrides. Stéphane Jardin d’EODev a déclaré que les batteries restent essentielles quelle que soit la technologie principale choisie, tandis que Laura Langh-Lagerlöf de Langh Tech a souligné les nouvelles règles européennes poussant les navires commerciaux vers l’électrification dans les ports. Tuomo Salmi de Corvus Energy a souligné la sécurité éprouvée, l’amélioration de la densité énergétique et du coût comme raisons de l’adoption généralisée des batteries, tandis que Daniele Bottino d’ABS a souligné leur relative simplicité par rapport à d’autres carburants émergents. La sécurité, notamment en matière de prévention de l’emballement thermique, est restée un thème clé tout au long de la discussion, parallèlement à l’écart persistant dans les infrastructures de recharge à haute puissance.
Dans l’ensemble, la conférence a renforcé un changement de pensée plus large dans les industries du yachting et du maritime : plutôt que de parier sur un carburant unique du futur, le secteur s’oriente de plus en plus vers un modèle hybride dans lequel l’hydrogène, le méthanol, les batteries, l’énergie éolienne et nucléaire jouent chacun un rôle complémentaire.
